Diagnostic du Systeme de Charge

Les renseignements généraux suivants ont été rassemblés afin de servir de guide pour le diagnostic du système de charge. Se reporter au manuel d’entretien approprié du fabricant de l’équipement d’origine pour des renseignements précis sur les procédures de diagnostic du système de charge ainsi que les consignes de sécurité relatives à votre véhicule.

Essai au banc

Si l’essai au banc d’un alternateur est disponible, suivez les procédures du manuel d’utilisation du testeur de prototype pour exécuter un essai de performance de l’alternateur. Cet essai permet de déterminer si la sortie de l’alternateur est conforme à la description d’emploi et d’éviter tout remplacement inutile de l’alternateur. Si la sortie de l’alternateur est conforme aux spécifications lors de l’essai au banc, résolvez les problèmes présents dans le reste du circuit de charge du véhicule et les autres circuits électriques susceptibles d’affecter la performance du circuit de charge. Se reporter au manuel d’entretien approprié du fabricant du véhicule pour des renseignements sur les procédures et les schémas du circuit nécessaires à l’identification et la correction des problèmes supplémentaires du circuit de charge.

Si les résultats de l’essai au banc indiquent que la performance de sortie de l’alternateur ne respecte pas la spécification, remplacez l’alternateur. Suivez les procédures recommandées par le fabricant du véhicule pour l’inspection du reste du circuit de charge et les autres circuits électriques susceptibles d’affecter la performance du circuit de charge.

REMARQUE: Si l’essai au banc détermine que le régulateur est défectueux, il est possible de remplacer le régulateur (interne ou externe) et de remettre l’alternateur en service. Si le régulateur est remplacé et l’alternateur, remis en service, suivez les procédures recommandées par le fabricant du véhicule pour inspecter le reste du système de charge et les autres circuits électriques susceptibles d’affecter la performance du circuit de charge.

Qu’un essai au banc ait été utilisé ou non pour déterminer l’état de l’alternateur, les conseils pratiques suivants ont été rassemblés pour permettre d’isoler les états susceptibles d’affecter la performance du circuit de charge.

Conseils pratiques

1. Quel est l’état de la batterie?

   • Effectuez toujours une inspection visuelle et un essai de performance de la batterie avant d’inspecter le système de charge. La batterie doit être complètement chargée (12,6 volts) et les câbles, bornes ainsi que le boîtier de la batterie doivent être propres et en bon état. Ceci s’applique également à la masse du châssis et du radiateur (se reporter à la section Inspection visuelle et essai de performance de la batterie).

2. Un témoin de charge, une jauge d’ampérage (A) ou un voltmètre signale-t-il un problème relatif au système de charge?

   Témoin de charge:

   • Allumage en marche lorsque le moteur est coupé Le témoin de charge s’allume.

   • Allumage en marche lorsque le moteur tourne Le témoin de charge s’allume brièvement, puis s’éteint.

   • Batterie faible - Une batterie faible peut générer l’allumage du témoin de charge au cours d’un tirage d’ampérage élevé.

   • Ralenti - Un fonctionnement au ralenti peut générer un faible allumage du témoin de charge.

   • Câblage défectueux - Des fils/branchements effilochés, desserrés, cassés ou corrodés peuvent générer l’allumage du témoin de charge lors du fonctionnement au ralenti.

   • Témoin de charge ouvert - Certains systèmes de charge ne fonctionnent pas correctement si l’ampoule du témoin de charge ne s’allume pas.

   Jauge d’ampérage:

   • Allumage en marche lorsque le moteur est coupé La valeur de la jauge d’ampérage doit être légèrement inférieure ou égale à zéro.

   • Allumage en marche lorsque le moteur tourne L’ampèremètre doit afficher un courant de sortie supérieur à zéro. Il affiche un niveau différent de charge selon les circuits électriques en cours de fonctionnement. Une charge négative signifie que la batterie se décharge plus rapidement que le système de charge ne peut l’alimenter en courant.

   • Fils et connecteurs - Les fils/branchements effilochés, desserrés, cassés ou corrodés peuvent générer des valeurs nulles ou irrégulières sur la jauge.

   Voltmètre:

   • Allumage en marche et moteur coupé Les valeurs de la jauge doivent se situer entre 12,0 et 12,6 volts lorsque l’allumage est activé et le moteur à l’arrêt. Des valeurs inférieures à 12 volts peuvent indiquer une charge insuffisante, une batterie faible ou encore des fils/branchements effilochés, desserrés, cassés ou corrodés

   • Allumage en marche et moteur en marche Les valeurs de la jauge doivent se situer entre 13,0 et 14,5 volts lorsque l’allumage est en marche et le moteur en marche. Une valeur supérieure à 14,5 volts peut indiquer une batterie en mauvais état, un échec du régulateur ou des liaisons par fil défectueuses. Une valeur inférieure à 13,2 volts peut indiquer une panne de l’alternateur ou des fils/branchements effilochés, desserrés, cassés ou corrodés.

3. Des fusibles sont-ils cloués?

   • Vérifiez les fusibles dans l’ensemble de boîte(s) à fusibles. Un fusible cloué indique un/des problème(s) sur le circuit, susceptible(s) d’avoir un effet sur le circuit de charge. Vérifiez le manuel du propriétaire ou le manuel d’entretien du fabricant pour des renseignements sur l’emplacement de chaque boîte à fusibles.

4. Le(s) fil(s) fusible(s) est/sont-il(s) cloué(s)?

   • Il est possible que plusieurs fils fusibles contrôlent la tension de la batterie vers les circuits électriques du véhicule. Si un fil fusible est cloué, la tension d’alimentation est complètement perdue au niveau de tous les systèmes électriques ou du/des circuit(s) électrique(s) contrôlé(s) par le fil fusible en question. Vérifiez le manuel du propriétaire ou le manuel d’entretien du fabricant pour des renseignements sur l’emplacement de chaque fil fusible.

5. ILa tension de la courroie d’entraînement de l’alternateur est-elle conforme à la spécification?

   • Trop desserrée - Si la courroie d’entraînement est trop desserrée, elle glisse autour de la poulie et génère une charge irrégulière ou inexistante de l’alternateur.

   • Trop serrée - Si la courroie d’entraînement est trop serrée, les dommages au coussinet interne entraînent une défaillance prématurée de l’alternateur.

6. La courroie d’entraînement de l’alternateur estelle en bon état et à la taille adéquate?

   • Usée ou trop étroite - Si la courroie d’entraînement est usée ou trop étroite, elle glisse autour de la poulie et génère une charge irrégulière ou inexistante de l’alternateur.

   • Nouvelle courroie d’entraînement - La durée de vie d’une nouvelle courroie d’entraînement est d’environ 10 minutes. Il est essentiel de vérifier et régler la tension de la courroie sur la spécification d’« usage » après les 10 premières minutes de fonctionnement.

7. Le véhicule a-t-il été modifié ou un équipement supplémentaire a-t-il été installé après sa sortie de l’usine?

   • Accessoires - Les accessoires installés hors usine tels que les téléphones, prises pour ordinateur, télévisions, réfrigérateurs, de l’équipement stéréo ou des lumières entre autres, peuvent surcharger la performance de l’alternateur et générer une défectuosité prématurée.

   • Installation inadéquate d’accessoires - Des procédures d’installation d’accessoires inadéquates peuvent entraîner des problèmes de charge. Certains de ces problèmes peuvent inclure des points de terre défectueux, des branchements desserrés ou un câblage inadéquat.

8. Des travaux ont-ils été effectués sur le véhicule?

   • Points de terre électriques - Vérifiez les circuits de mise à la terre entre la batterie et le moteur et également du châssis du véhicule au radiateur à la recherche d’une résistance élevée. Très souvent, lorsqu’un véhicule a subi des réparations, le(s) point(s) de mise à la terre sont perturbés ou inadéquatement refixés.

   • Mise à la terre électrique multipoints - Pour les véhicules avec mise à la terre multipoints, chaque circuit électrique est attribué à un point de mise à la terre ou plus. Une mise à la terre défectueuse à un point de terre peut générer une rétroaction par le biais d’un autre point de terre, entraînant ainsi une activité inhabituelle du circuit.